上座率的高低直接决定着高铁效益的好坏。按道理，铁道部在每条高铁线路建设之初都应针对上座率进行科学评估，进而决定要不要开工建设，换句话说，那些已经建成的高铁线路肯定都被认为有较强的盈利能力，盈利不一定要完全覆盖各项成本，但至少能够保证还本付息。问题在于，有关方面从来没有公开评估数据。
不过有一些蛛丝马迹很值得注意。今年6月底，铁道部新闻发言人王勇平在京沪高铁的新闻发布会上说，铁道部已经对京沪高铁的客流量做过预测，盈利没问题，他同时表示：“如果这一条高铁都挣不了钱的话，那中国铁路就没有希望了。”
从中我们可以肯定铁道部的确做过上座率评估，而且结果不错，只是不知道最终评估得出的数字是多少，是200%还是300%？我想肯定不会是107%。
王勇平说的第二句话也很重要。
京沪高铁其实不是中国第一条高铁线路，在这之前已经有12条高铁线路投入运营，包括武广、郑西等线路，而作为后来者的京沪线竟然被王勇平视为中国铁路盈利的“希望”，这让人难以理解。更何况高铁盈利很大程度上取决于所覆盖区域的经济发展状况，京沪高铁位于发达的东部沿海，连接北京、上海两大区域经济中心，本身的市场条件就优于武广、郑西等线路，换句话说，京沪线能挣钱不代表其他线路也能挣钱。
那么，京沪高铁真的能挣钱吗？
事实上，法国、日本等很早就发展高铁的国家花了数十年时间都没能解决高铁盈利的问题，中国想在短期内获得突破谈何容易。
但相比之下，中国高铁实现盈利的愿望更为迫切，别忘了，铁道部欠了一屁股债。
铁道部8月1日公布了今年上半年的财务数据，数据显示上半年铁道部总负债已经突破2万亿，负债率高达58.53%，而在两年前总负债才仅为1.3万亿。债务总额之所以会急剧膨胀跟高铁“大跃进”有关，现在，高铁盈利注定遥遥无期，很难想象这笔债务该怎么还。
也许，最后买单的是你、我、他。（责任编辑：海浪）
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